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    为何会有这样的一说？这就要说到这种全新的动机控制系统的地位了，航空动机中的数字式全权限控制系统之于动机，就好比是电传飞控之于飞机一般。

    这种技术在现在绝对是世界级难题。不说mtu，即便是西南科工也不敢说能快拿出来，自然也绝对不敢草率地将这种新技术用到动机的控制中。

    动机的其他部分出问题，或许还会有可能挽救不至于出大问题，但控制系统若是不可靠那绝对是要命的大问题，在这种关键的技术上面，宁愿使用落后一点的机械控制系统也要安全一些。

    举个简单的案例：上一位面的太行动机之所以在定型之后多年依旧不可靠，和动机的控制系统就有着相当大的关系。当时的太行动机核心机仿制自cfm56动机，一般很少会出问题，真正让太行动机频频出故障的还是动机的控制系统。

    动机的机械部分或许可以通过各种办法仿制，但数字式控制系统你怎么破解？人家美帝的f11o动机的数字式控制系统是直接封闭包装，就算你逆向技术再牛逼也没法将芯片中的数据拿出来。

    于是，上一位面的太行动机早期型号就把主意打到了9o年底引进的31f动机上面，将31f动机的控制系统草草研究一番之后，就用在了太行上面……

    最后的结果自然是不用说，美系动机和苏系动机的巨大区别怎么可能做到控制系统的通用。

    在交够了学费之后，后面才学老实地对动机大量烧油测试，拿出动机的各种工况下的工作数据，再重新设计的新控制系统。

    这才有了太行动机官方报道定型之后，又经过多年的蛰伏才堪堪靠谱，不仅用在了歼11上面使用，同时还着手在十号工程上试着装机测试。

    由此就可看出动机控制系统对一款动机的重要性，军用动机追求高推重比快准确地反应，所以才迫不及待地用上数字式控制系统。

    但现在的民航动机上面，推重比反而并不重要，安全可靠性则被放在了相当重要的地位，毕竟这是要用来载人的东西。

    于是就有了西南科工深思熟虑之后，将动机的控制系统选择了落后笨重，但有把握一些的数字式控制系统。


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